Alors que dans les médias grand public, on entend souvent dire que ‘La Belgique devrait construire des voitures électriques’ et le bon citoyen regarde le ciel plein d’espérance, des véhicules utilitaires à entraînement électrique répondant au nom d’Addax sont déjà construits depuis des années à Deerlijk, en Flandre orientale. Cette marque est née dans le […]
Alors que dans les médias grand public, on entend souvent dire que ‘La Belgique devrait construire des voitures électriques’ et le bon citoyen regarde le ciel plein d’espérance, des véhicules utilitaires à entraînement électrique répondant au nom d’Addax sont déjà construits depuis des années à Deerlijk, en Flandre orientale. Cette marque est née dans le giron de Westlease, une société de leasing pour voitures. Addax signifie antilope, un animal qui parvient toujours à s’adapter à la situation.
Nous nous sommes entretenus avec Jari Van Glabeke et Steven Forger qui nous expliquent les débuts d’Addax. Pour être clair: Addax est à ce jour le seul constructeur belge de véhicules électriques.
Deerlijk est depuis longtemps le siège social de Westlease, qui a débuté à l’époque ses activités en tant que société de location pour des véhicules conventionnels. En 2011, certains clients ont montré de l’intérêt pour des véhicules électriques compacts.
Jari van Glabeke: ‘Westlease a alors commencé par les acheter en Espagne, entre autres. Nous l’avons fait jusqu’en 2013, mais en même temps, nous nous compliquions la tâche en termes de pièces et de service après-vente. Puis nous avons eu l’idée de construire nos propres voitures électriques sous le nom Addax. Nous avons développé un concept grâce à l’ingénierie interne et à la collaboration avec des universités en Suisse, entre autres. A l’époque, une étude avait montré que, dans un proche avenir, il y aurait une demande pour un type de véhicule qui répond aux caractéristiques suivantes: entraînement électrique, autonomie de 70 à 80 km, vitesse maximale de 60 à 70 km/h, 6 m3 de volume de chargement et 1 tonne de charge utile.’
Collaborer en interne
La conception a débuté à Deerlijk. Le premier véhicule a été présenté au salon de l’automobile en 2017. La production a été confiée à SML, un ancienfournisseur de Ford Genk. Début 2019, la production a été transférée à Deerlijk. Dans le groupe dont Addax fait également partie, on retrouve aussiWestlease, Elexys (un fournisseur d’énergie) et Cogenius (qui développe de la technologie et des sites internet). Chaque véhicule Addax est connecté à la 4G et surveillé en permanence. La technologie de Cogenius s’en occupe.
GreenTechPower: ‘Envisagez-vous aussi une version 4×4?’
Steven Forger: ‘On nous a déjà posé cette question, mais jusqu’à présent, les unités produites ne sont pas assez importantes par rapport au coût du développement. A l’heure actuelle, nous investissons encore chaque euro dans l’amélioration du concept existant, avec plus de possibilités et une autonomie plus importante.’
Jari: ‘Depuis mars 2017, près de 400 Addax ont été mis sur la route dans nos pays voisins, en Suisse, au Portugal et en Scandinavie. Maintenant, environ 4 à 5 véhicules sont assemblés par semaine et si la demande continue de progresser comme aujourd’hui, nous allons aménager une deuxième ligne d’assemblage ou travailler en deux équipes. L’ambition est de produire 1.000 véhicules par an.’
Steven: ‘De plus, nous sommes aussi un produit local. Les cabines viennent d’Ypres, les châssis du Limbourg. Les cellules de batteries proviennent de Chine (comme pour tous les constructeurs), mais les batteries elles- mêmes sont faites ici. 80% des composants proviennent de partenaires locaux (européens). Cette batterie lithium-ferro-phosphate, sans cobalt (voir encadré) offre plusieurs avantages.’
Addax a opté pour la batterie Lithium-Fer-Phosphate, le dernier développement dans le domaine de la batterie. Ces piles entièrement nouvelles utilisent le phosphate de fer au lithium comme cathode.
Les atouts principaux du Li-Fe sont sa longue durée de vie et sa convivialité environnementale. Elles ne sont pas sensibles aux températures extrêmes.Du froid extrême (-20°C) à la chaleur torride (+60°C): l’influence est minimale sur les cellules Li-Fe. Les batteries LiFePo4 n’utilisent pas de métaux lourds toxiques et sont beaucoup plus respectueuses de l’environnement que les batteries NiCadmium et plomb. En outre, elles sont légères. Les cellules LiFe sont beaucoup plus sûres que les autres types de batteries : il n’y a aucun risque d’explosion en cas de surcharge, de surchauffe, de court-circuit et de dommages. Contrairement aux batteries lithium-ion ou lithium-polymère.
Face aux nombreux avantages tels que le temps de charge très court, la durabilité, le faible poids, la convivialité environnementale et une longue durée de vie, il n’y a qu’un seul inconvénient: les batteries LiFe sont actuellement encore très chères.
Addax propose 3 modèles : MT10, MT15 et MT15n
Addax a lancé le MT 10 en 2017, qui est maintenant remplacé par le MT15n. Le châssis renforcé est doté de ressorts en spirale stables et d’amortisseurs adaptés. L’essieu avant est doté d’une suspension indépendante confortable, tandis que l’essieu arrière est un essieu avec suspension en 3 points et dépendante de la charge. L’ensemble est freiné par un système de freinage avec freins à disques sur les 4 roues qui est contrôlé par un système de répartition de la force de freinage en fonction de la charge.
Le MT10 et le MT15 sont en principe livrés avec une homologation L7e ou N1. Le MT 15n est homologé N1. C’est en soi un contrôle plus strict, mais qui donne des bonus et des primes dans différents pays.
Pour la transmission, Addax offre deux possibilités: une avec une vitesse maximale de 70 km/h et 114 km d’autonomie ou une pour un maximum de 55 km/h et une autonomie de 132 km. L’importateur Van Der Haeghe propose différentes variantes d’équipement: la version châssis-cabine, une plate-forme de chargement fixe, un espace de chargement ouvert ou fermé, un combo, une benne hydraulique, un conteneur à déchets, une cellulefrigorifique…
Les bacs étanches et verrouillables sur les côtés latéraux abritent, en fonction de la version désirée, le chargeur de batterie, la batterie de démarrage de 12 volts et le réservoir pour le système de lave-glace. L’électronique du véhicule est regroupée à l’arrière du véhicule.
‘On the road’ avec le MT 15n avec bennette hydraulique et coffre de rangement pour les outils
Cette voiture n’est pas un véhicule diesel qui a été converti en variante électrique. Le concept est orienté électriquement à partir de la base et vous pouvez le sentir lorsque vous conduisez. L’Addax MT 15n dans son entièreté le fait ressentir. Ce n’est pas un véhicule de compromis car tout a été conçu dans ce sens depuis le début.
Cela commence par l’accès: la porte pivote vers l’arrière, laissant une ouverture d’entrée spacieuse devant la roue à l’avant. Vous vous asseyez bien debout dans le véhicule et disposez d’une vue d’ensemble des environs. La cabine est assez spacieuse et offre beaucoup d’espace et de confort pour deux personnes. Une fois assis, vous avez l’impression d’être dans un (petit) camion. Toutes les commandes sont à portée de main et la vue d’ensemble de l’environnement ne peut pas être égalée. Comme nous avons roulé dans la pluie, le pare-brise avant était vite embué. Grâce au désembuage électrique, le problème était résolu en l’espace de quelques minutes. La conduite est intuitive et conviviale, même pour les personnes qui n’ont jamais conduit un véhicule électrique. Le tableau de bord est agencé sobrement, affichant juste clairement les informations nécessaires. Cela contribue au confort de conduite. Comme le siège du conducteur est juste devant l’essieu avant, le confort de suspension est d’un niveau élevé.
Lors de l’accélération, la puissance est suffisante pour suivre le trafic classique jusqu’à 50 km/h (70 km/h en option). Comme il s’agit de la vitesse maximale autorisée dans la plupart des endroits, cela ne pose pas de problèmes de circuler avec le MT15n. Lorsque l’accélérateur est relâché et freiné, l’énergie est récupérée et redirigée dans la batterie. Cela signifie qu’un conducteur calme peut facilement augmenter l’autonomie de quelques kilomètres.
Le dispositif de chauffage indépendant Webasto est pratique, et nous l’avons certainement apprécié par ce temps froid et humide. Il dispose de son propre réservoir de carburant de sorte qu’il ne prend pas la puissance de la batterie pour chauffer la cabine.
La largeur d’un peu moins de 140 cm rend le véhicule maniable avec un rayon de braquage de 4,5 m. Nous avons pu charger l’Addax avec une priseclassique de 16 Amp et cela signifie que le véhicule peut également être chargé n’importe où. Lors la charge, le capot doit être ouvert afin de dissiperla chaleur. Par temps pluvieux et en cas de charge à l’extérieur, il aurait été plus intéressant que le capot se replie vers le haut. Ce petit souci peut cependant être résolu facilement. Nous n’avons pas eu à charger entièrement la batterie complète après le trajet, mais selon le fabricant cela prend entre 4,5 et 6,5 heures.