A une époque où les producteurs de pétrole paient de l’argent aux transformateurs pour fournir du pétrole, l’article suivant peut sembler assez abstrait. Afin d’atteindre les objectifs européens de 10% d’énergie renouvelable (biodiesel) d’ici 2020, le diesel utilisé à des fins de transport est allongé de 10% de biodiesel depuis le début de cette année. […]
A une époque où les producteurs de pétrole paient de l’argent aux transformateurs pour fournir du pétrole, l’article suivant peut sembler assez abstrait. Afin d’atteindre les objectifs européens de 10% d’énergie renouvelable (biodiesel) d’ici 2020, le diesel utilisé à des fins de transport est allongé de 10% de biodiesel depuis le début de cette année. Il est cependant clair que ce n’est pas sans conséquences pour la technique et le fonctionnement des moteurs.
‘L’incorporation obligatoire de biodiesel entraîne des problèmes majeurs dans les systèmes moteurs.’ C’est ce qui ressort d’une enquête menée auprès des membres de Cumela, la fédération néerlandaise des entrepreneurs agricoles et de leur magazine professionnel Grondig. ‘Les biocomposants se cristallisent et provoquent un blocage des filtres et causent une usure anormale du système de carburation. D’après les spécialistes, la seule alternative consiste à faire le plein de diesel HVO. Il s’agit d’un diesel 100% biologique (HVO est l’abréviation d’Hydrotreated Vegetable Oil), qui a un moindre impact sur l’environnement. Il y a deux ans, nous vous avions déjà parlé de ce ‘diesel bleu’ comme alternative pour le diesel classique. Entretemps, il est également disponible dans plusieurs stations-essence en Belgique.
Le diesel bleu est un diesel renouvelable fabriqué à partir de déchets résiduels, ce qui permet de mieux respecter notre environnement. Il est appelé biodiesel de la 2ème génération parce qu’il est produit à partir de divers flux de déchets de l’industrie alimentaire et non pas à partir de cultures alimentaires comme le soja, l’huile de palme ou le colza. Il s’agit d’un carburant synthétique (XTL) basé sur des huiles hydrogénées. Il s’agit principalement de déchets végétaux et animaux ou d’huiles de friture. Mais il est également possible de produire de l’HVO à partir d’autres composants, tels que la paille ou les déchets de bois. En termes d’impact climatique, ce diesel obtient des scores nettement plus élevés que le biodiesel provenant des cultures alimentaires.
Le HVO a vu le jour en 2009 et d’après Brafco, la fédération des négociants en carburant belges, le diesel HVO permet de réduire les émissions de CO2 de plus de 60%, les émissions de particules fines de plus de 85% et il n’y a pas plus d’émissions de NOx en comparaison avec le diesel classique. Ce diesel bleu est de plus inodore. Et surtout, cette solution est directement compatible avec les moteurs diesel actuels et plus anciens. En outre, le secteur s’efforce de l’élaborer à partir de flux de déchets et de résidus au lieu de sacrifier des terres agricoles dans ce but.
Les carburants XTL sont autorisés à être vendus en Belgique, ainsi que dans d’autres pays comme l’Allemagne, les Pays-Bas et la Suède. Certains utilisent le HVO ou diesel bleu pour allonger le diesel classique. Cependant, le prix du diesel bleu ne nous encourage pas à faire le pas vers ce type de carburant à la maison. Il est soumis aux mêmes droits d’accises que les combustibles fossiles (ce qui n’est pas logique) alors qu’il est plus coûteux à produire, et qu’il coûte donc plus cher à la pompe.
Selon les spécialistes consultés, les problèmes surgissent en raison de l’incorporation obligatoire de biodiesel. Depuis l’année dernière, la règle est que jusqu’à 5% peuvent provenir de matières premières qui sont également destinées à la consommation humaine, comme l’huile de colza. Le reste devrait provenir de déchets tels que les graisses de friture. Ces produits sont transformés en un biodiesel dit de deuxième génération.
Depuis que cette réglementation est d’application et que le pourcentage de biodiesel est plus important, de nouveaux problèmes se posent. Ils s’observent principalement pendant la période hivernale, lorsqu’il fait plus froid. Selon Rini Romein du bureau Veritas, qui mène des recherches de qualité sur le diesel, la cause est à rechercher du côté de la cristallisation des glycérides. ‘Ils sont issus des ajouts de FAME, soit la deuxième génération de biodiesel élaboré sur base de déchets.’
Ces graisses cristallisées sont d’abord blanches et après un certain temps, elles prennent une couleur noire. D’après M. Romein, c’est la raison pour laquelle les utilisateurs trouvent des résidus noirs au fond du réservoir ou dans les filtres en plus des résidus blancs. Le problème pour les entreprises est que le diesel répond aux exigences de qualité, mais qu’on ne tient par contre pas compte du stockage à des températures plus basses, ni des réactions qui en découlent alors au niveau du diesel.
Une enquête réalisée en décembre parmi les membres de la fédération néerlandaise des entrepreneurs montre que quatre entreprises sur cinq connaissent à nouveau des problèmes liés au diesel. Les nombreuses réponses montrent aussi l’ampleur du problème. Moins d’une semaine après le sondage, plus de 400 réponses avaient déjà été reçues. Une grande partie des entreprises rencontraient des problèmes d’obstruction de filtre au niveau de l’installation de stockage et au niveau des véhicules. De plus, un tiers était confronté à des problèmes avec le système de carburation. Cela peut entraîner des dommages importants. Un utilisateur a déclaré qu’il fait tout ce qu’il peut pour garder le diesel propre; il remplit les réservoirs plusieurs fois par semaine, mais cela n’aide cependant pas. En plus des temps d’arrêt et de réparation, cela se traduit rapidement par un surcoût de 1000 euros à la fois.
Selon des spécialistes tels que Hans de Kam de la société Diesel Büchli, la solution consiste à utiliser uniquement du biocarburant de type HVO. ‘L’incorporation de produits FAME* ne présente que des inconvénients. De ce fait, le carburant vieillit plus rapidement et, par conséquent, les réactions chimiques pendant la combustion peuvent changer. Ce carburant est également néfaste pour les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement. Le HVO ne présente pas ces inconvénients et est d’une qualité constante et élevée.’
Le HVO est, comme nous l’avons souligné ci-dessus, un diesel artificiel, qui est fabriqué à partir de composants biologiques dans une raffinerie. En raison du processus, ce diesel est entièrement pur et ne contient pas de composants gras. En tant qu’entreprise, vous pouvez opter pour de l’HVO pur ou un mélange de diesel classique avec de l’HVO. Dans ce cas, vous répondez également à l’obligation d’incorporation de biocarburant.
La seule façon technique de résoudre ces problèmes est de passer au diesel de type B0 sans ajout de biodiesel ou de passer à de l’HVO pur ou en mélange avec du diesel classique.
*FAME signifie ‘Fatty Acid Methyl Esters’. Ce sont des acides gras issus d’un processus chimique destiné à fabriquer du biodiesel à partir d’huiles végétales et animales (par transesthérification). Pour ce faire, on peut utiliser des huiles de friture usagées (UCO, Used Cooking Oil) ou des graisses animales (non adaptées à un usage animal ou humain) comme matière première. Plus la proportion de FAME est élevée, plus elle pose problème.